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25 novembre 2010 4 25 /11 /novembre /2010 01:14

  stephloco 005

 

         Dans son numéro du 2 juin 1927, le quotidien "La Tribune républicaine" consacrait trois colonnes de sa "une" à la fête prévue à Saint-Etienne pour célébrer, dix jours plus tard, le centenaire du premier chemin de fer français.

        En attendant un probable bicentenaire dans 17 ans, voici cet article (non signé) qui rappelle l'époque où le bassin houiller de Saint-Etienne était le plus important du pays....Ne manquez pas la description des premiers voyages de passagers, dont l'expérience toute nouvelle était une curiosité encore inconnue des Parisiens. A noter qu'il n'y avait pas en 1827 l'équivalent d'une "biennale du design" pour exposer au plus large public l'innovation réalisée dans la Loire....

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(nota : il n'y avait pas de sous-titres dans l'article d'origine)

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La première locomotive du St-Etienne-Lyon 

                            1829 

 

 

          On sait que le premier chemin de fer a relié notre ville à la coquette cité gallo-romaine d'Andrézieux.

         

Premier motif : expédier le charbon

         C'est pour assurer des débouchés à la production houillère du bassin stéphanois, qui s'élevait annuellement à 760 000 tonnes, que fut créé ce mode de locomotion.

        Jusqu'au 18ème siècle, les charbons de Saint-Etienne et de Roche la Molière s'embarquaient sur la Loire à Saint-Just. A cette époque, la route royale de Roanne au Rhône et celle de Montbrison à Saint-Etienne furent construites ; dès lors Saint-Just fut, au profit d'Andrézieux, déclassé comme port d'embarquement, mais les transports étaient longs, coûtaient fort cher et ne permettaient pas l'envoi de grandes quantités de houille.

        Le canal de Rive-de-Gier à Givors, creusé pour faciliter le transport du charbon vers le Rhône, avait appris quels bénéfices appréciables il était possible de retirer d'une nouvelle voie. Au début du 19ème siècle, il était fortement question de créer une seconde voie d'eau qui, en établissant la liaison avec la Loire, permît de transporter le charbon de Saint-Etienne jusqu'à la région parisienne. Mais un rapport présenté en 1818 à l'Académie des Sciences par M. Gallois avait démontré la supériorité économique des chemins de fer sur les canaux : les premiers étaient sensiblement moins coûteux à réaliser et offraient de plus grands avantages d'exploitation.

       

L'initiative du Directeur de l'Ecole des Mines

         L'ingénieur Louis Beaunier, directeur de l'Ecole des Mines créée à Saint-Etienne pour remplacer celle de Kaiserslautern, se mit en quête des appuis financiers nécessaires pour la construction du chemin de fer dont il avait l'idée ; il trouva ces appuis chez de riches amis : MM. Milleret, Louis Boignes, Hochet, Bricogne et Lur-Saluces, puis se rendit en Angleterre pour étudier les chemins de fer qui y fonctionnaient déjà.

        A son retour en 1821, une "demande en autorisation de construire un chemin de fer tracé sur le territoire houiller de Saint-Etienne" fut adressée au Ministre de l'Intérieur par MM. Amédée de Lur-Saluces, Jacques Milleret, Bricogne, Hochet, Boigne et fils.

        

 Une demande assez rapidement exaucée...      

        Cette demande fut instruite en 1821 et 1822 ; successivement, le Conseil Général de la Loire, la Chambre consultative des arts et manufactures de Saint-Etienne, la Direction des Ponts et Chaussées donnèrent leur avis. Enfin, le 26 février 1823, le roi Louis XVIII rendit une ordonnance "autorisant les sieurs de Lur-Saluces etc..., sous le titre de Compagnie du chemin de fer, à établir une ligne, de la Loire au Pont de l'Ane sur la rivière Furens par le territoire houiller de Saint-Etienne". A titre d'indemnité, cette Compagnie était "autorisée à percevoir à perpétuité, sur le chemin de fer, un droit d'un centime quatre-vingt cinq centièmes de centime par mille mètres de distance et par hectolitre de houille et de coke".

       La constitution de la Compagnie fut approuvée par ordonnance royale du 21 juillet 1824 : les actions étaient de 5000 Francs. Beaunier, chargé de la construction du chemin de fer, recevait en qualité de Directeur, un traitement annuel de 4000 Francs.

 

 

Des travaux menés rondement !

        Les travaux commencèrent dans le premier trimestre de 1826 ; le 6 juillet, Madame la Dauphine, fille de Louis XVI, les visita. Elle faisait une cure à Vichy. Après s'être arrêtée à Saint-Etienne, elle se rendit sur les chantiers de la "route du fer".

        Au début de 1827, les travaux étaient terminés. La ligne avait 20 kilomètres, 473 de longueur. Son point initial à Saint-Etienne était Pont de l'Ane, à l'est de la ville, près de la route royale de Lyon à Toulouse, et au centre de nombreuses mines. Elle suivait la vallée du Furan et, par les Mottetières, le Bois-Monzil, Curnieux, le Moulin-Saint-Paul et le Moulin-Thibaud, se terminait près de la Loire à Andrézieux. La dépense totale s'éleva à 1 783 195 Francs, soit 87 Fr par mètre. La ligne n'avait qu'une voie. L'écartement ders rails était de 1m.45, comme aujourd'hui.

        Le 30 juin 1827, les premiers convois circulèrent. La traction choisie fut la traction animale. On divisa la ligne en relais. D'un relais à l'autre, un cheval traînait quatre chariots contenant chacun, à la descente, 1.920 kilos de houille.... Il devait arriver quotidiennement à la Loire 128 chariots, ou 3072 hectolitres de houille (un hectolitre étant compté pour 80 kilos). A la remonte, les transports étaient évalués à environ un tiers de ceux prévus à la descente.

 

 

Et les voyageurs ?

        Cinq ans plus tard, le 1er mars 1832, la faveur de circuler sur la voie fut accordée aux voyageurs. Il convient d'en rappeler les conditions, grâce aux détails donnés en leur temps par le MERCURE SEGUSIEN :

        "Les voyageurs partent du bureau de l'entrepreneur, place de l'Hôtel de Ville. La voiture les conduit avec ses roues vulgaires jusqu'au lieu de La Terrasse. Là, au moyen d'une grue, la voiture est soulevée, son train se détachant aisément pour être remplacé par un autre, adapté aux rails. Cette opération se fait en cinq minutes et sans secousse, sans ébranlement pour les voyageurs qui n'ont pas à mettre pied à terre. Arrivée sur les bords de la Loire, le voiture retrouve là des roues propres à cheminer sur la grande route pour les conduire à Montbrison".

 

       Ce nouveau mode de transport eut un très vif succès.  Le chemin de fer, écrivait Jules Janin dans la "Revue de Paris", est une des merveilles du monde....Il ne s'agit que de deux bandes de fer placées à quelques pieds l'une de l'autre et se prolongeant sur une chaussée pratiquée pour les recevoir : mais ces deux lignes de fer parcourent avec la rapidité de l'éclair quarante lieues de poste....

        Et Jules Janin ajoutait : "ces deux lignes de fer réuniront le Rhône et la Loire, les plus beaux chemins qui marchent, et feront de Saint-Etienne un entrepôt universel".

 

stephloco 002

La Stephenson-Seguin de 1829,

reconstituée pour la foire de Saint-Etienne, en 2002. photo R.Commère.

 

Un projet qui en nourrit un autre : le Saint-Etienne-Lyon.

        Le célèbre publiciste stéphanois faisait allusion à la ligne Saint-Etienne-Lyon. Les frères Seguin, d'Annonay, avaient en effet sollicité en 1829 le droit de construire entre les deux villes un chemin de fer "qui serait le moyen le plus sûr et le plus praticable de réaliser le grand bienfait si longtemps désiré de la jonction de la Loire et du Rhône"

        L'entreprise fut mise en adjudication, et cette dernière fut prononcée au profit de MM. Seguin, P. Biot et Compagnie, au prix de 0fr.098 par tonne de maerchandise et par kilomètre.....

 

Encore des innovations !

        Marc Seguin s'occupa spécialement de résoudre la question du matériel de traction. C'est ainsi qu'il imagina la chaudière tubulaire, réalisant un progrès considérable pour la machine à vapeur et permettant ainsi à Stephenson de sortir vainqueur du concours de locomotives ouvert en 1829 par le chemin de fer de Liverpool à Manchester.

         La construction de la nouvelle ligne fut vivement poussée. La section de Rive de Gier à Givors fut achevée en 1830 et mise aussitôt en exploitation ; on employa pour la traction des locomotives concurremment avec des chevaux et au début, on ne transporta que de la houille ; dans le sens de Rive de Gier à Givors, des trains de voitures à voyageurs descendaient grâce à la pente, sans chevaux ni machines.

       Le 15 décembre 1832, les travaux de voie étaient terminés. Deux progrès importants avaient été réalisés : le remplacement des rails en fonte employés en Angleterre par des rails en fer, et la substitution des traverses en bois aux dés de pierre sur lesquels reposaient les rails.

        En 1838, le service des voyageurs entre Rive de Gier et Lyon put être assuré par des locomotives. En 1839, la traction mécanique fut prolongée jusqu'à Saint-Chamond, puis jusqu'à Terrenoire.

       

Plus besoin de chevaux à partir de 1844.

         Le 1er août 1844, les chevaux furent définitivement supprimés aussi bien sur la ligne Lyon-Saint-Etienne que sur la ligne d'Andrézieux. Le trafic, dès lors, ne cessa d'augmenter.

 

       La ville de St-Etienne a été le centre des premiers chemins de fer français. Quand on pense au développement formidable pris par notre réseau ferroviaire, on comprend que la grande cité industrielle s'attache à fêter par d'éclatantes cérémonies le centenaire de la création des "routes de fer".

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Reste maintenant à prévoir ce que pourrait être le bicentenaire en 2027!

R.C.

stephloco 004

                                                              cliché R. Commère

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commentaires

web designers 04/06/2014 14:48

Thanks for revoking the old memories. I was at a moment were the railway stations were filled with the smoke of burning coal from the approaching and departing trains. It was indeed a great read. Thanks again.

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